公交降价将成为全国趋势？

河北维权网  2007-10-10 23:24:23

    从10月7日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元/人次，北京因此成
为全国地铁票价最低的城市。据测算，相对以前的票制票价，实行“全程2元”单 一票制后，绝大多数乘客的出行费用将减少，80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元。

    与此同时，深圳副市长张思平就该市公交车降价方案对媒体公开表示，深圳市公交车票价将下调，此次出台的降价方案降幅最小的可达20%，最大的超过74%，平均在25%以上。

    公共交通属于政府应当提供的公共产品，国际上一般用两个标准来衡量政府在这一方面的服务是否到位。一是公共交通质量，二是公共交通价格。从公共交通服务质量方面来看，世界发达国家在这方面都投入很大，而且很多方面做得很有创意，甚至包括一些细节、包括一些需要特殊服务的人群，政府都一一考虑周全。比如，在美国的许多公交车上，一般都有升降机，专门为行走不便的老人或坐着轮椅的残疾人提供服务。从公共交通服务的价格来看，世界发达国家一般都在不断降低公共交通价格。

    政府提高公共交通服务质量、降低价格，有很多好处：其一，它有利于促使人们主动选择公共交通工具，防止因私家车泛滥导致的堵车现象，保持交通的顺畅，节省出行的时间成本，提高整个社会的运行效率。以芬兰为例，芬兰的公共交通效率高、服务质量好，得到世界公认。其中，赫尔辛基的公共交通，市民满意率高达93％。目前，在赫尔辛基市中心，70％的人乘坐公共交通工具上下班。

    相比之下，我国公共交通发展落后，服务质量跟不上，而服务价格偏高。调查显示，目前我国公交出行的分担率不足10％，特大城市也仅有20％左右，只有欧洲、日本、南美等大城市40％－60％出行比例的1／3至1/2。

    其二，公共交通发达有利于减少空气污染。国家环保总局的数据显示，我国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。机动车辆越多，空气污染程度越高，尤其公车和私家车的快速发展对空气污染的危害很大，因为无论公车还是私家车，其载人数量有限，与地铁、公交车等相比，人均排放污染物数量要高得多。公共交通的发展、公共交通分担率的提高，有利于减少空气污染。

    其三，在我国，公共交通的发达，有利于减少自行车等车辆的出行率，在目前阶段有利于缓解交通堵塞状况。我国公路设施服务无法满足需求，许多城市不得不侵占自行车道来保持车辆通行，由此成了自行车与机动车同行的局面，交通拥堵现象有增无减。如果公共交通发达，价格低廉，许多人就有可能放弃骑自行车出行，加之私家车的减少，困扰我国许多城市的交通拥堵现象有望发生根本性好转。

    据报道，北京地铁实施一票制后，成为全国地铁票价最低的城市，为此，北京市财政需追加补贴10亿元给地铁部门。这实际上是政府公共服务职能的回归。我国公共交通之所以服务质量差、票价高，根本原因就在于政府财政投入不足，不得不通过让公众埋单的方式来转嫁成本。从公共职能的角度来看，这实际上是政府公共服务不到位的表现。以2004年为例，全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元，只占城市建设固定资产投资的6.9%。目前，我国城市轨道交通运营线路总和仅相当于英国伦敦1个城市的规模。

    当然，出现这种情况有一定的历史原因，比如，我国过去财力不足，无法提供足够多的资金支持公共交通的发展。但是，随着经济的快速发展，全国已经有越来越多的城市有足够的实力加大对公共交通的投入。因此，北京的做法具有非常强的推广价值，那些经济发展较快的地方可以首先加大对公共交通的投入力度，减少民众的出行支出成本，这既是利民之举，也是保持社会可持续发展的需要。（李会霞）

 
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（来源：广州日报）

    在习惯性涨价的今天，能听到一条降价的消息，着实令人惊喜。北京市民和深圳市民就惊喜了一回。10月7日，北京市实行单一地铁票价，2元可随意换乘任一条线。据统计，实行2元“通坐”的办法，北京80.2%的乘客将因此减少出行费用。几乎与此同时，深圳市也传来了公交票价下调的消息，据该市副市长张思平介绍，公交车降价方案已获政府常务会议审议通过，降幅平均达到25％，最大的超过74%，并将于今年12月1日起实施。

    真的很是羡慕北京和深圳两地的居民，前者可以享受那么低的地铁票价，后者则可以大大降低自己的出行成本。特别是北京地铁票价的下调，就在决定出台前不久，还有人对其能否降价表示怀疑，以为这只是一个停留于纸面上的空头支票，但传闻很快就得到证实，以优惠的地铁票价为北京市民献上了一份民生大礼。

    很明显，这些降价措施照顾了绝大多数人的利益，是一次普惠型的让利于民。尤其是在当下物价普涨的大背景下，作为公共交通的地铁和公交票价能主动作出降价的调整，其传递的信号无疑有多重含义。

    首先，既然北京和深圳能率先作出降价的表态，那么其他城市能否跟进，从而将公共交通的降价转化为一个全国性的大趋势呢？相对来说，我们的很多城市公共交通的出行成本还相当高，不妨以这两座城市的降价为参照，将票价降下来。星星之火可以燎原，既然有108座城市参加了“无车日”，相应的应该有更多的城市加入到公交降价的大潮中。

    其次，北京地铁和深圳公交的降价，是对“公交优先”发展策略的一种很好解读。何为公交优先？实际上就是城市公共服务发展理念的优先，是公共财政向公共服务倾斜的优先。据报道，北京地铁实施一票制后，北京市财政一年将多支出10亿元。虽然政府支出多了，但民生却因此得到了改善。我们经常说经济发展成果全民共享，公交降价就是公众所享有的公共财政的阳光。

    事实上，公共交通作为带有福利性的社会公共服务，其产品带有公共性和公益性，这决定了它不能完全交由市场，而由政府成为投资主体。具体来说，在市场经济下，政府将其委托给公交企业去经营，然后政府再从企业那里购买产品，提供给公众，供其消费。这样的一个运作程序决定了公交作为公用事业，既有政府的服务行为，又有企业的市场性质。

    有市场行为，就要追求利润，可是公共产品的成本本质上又不能转嫁到公众身上。如此，就需要政府来为公共产品“埋单”。它要求政府在保证公交的公益性即低票价时，不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业，也不能在与公交企业的博弈中，屈服于“大公司利益”而任由其涨价。而是给予一定的财政补贴，既掐断企业通过提高票价来弥补损失的市场通道和可能，也可保证公用事业的公益属性不受市场的利润诱惑。所以，说到底，公交降票价，是公共产品回归本位的体现。

    当然，政府要购买类似公交的公共产品并低价提供给公众，往往受制于财力，没有强大的财政实力做后盾，即便是心有余也力不足。但确立公共产品理念之后，一旦财力允许，就要有所调整，哪怕幅度较小也行。至少，别动辄就提价。(李龙)
 

责任编辑：彭海峰   编辑：王一然